مقدمه:

 

در مجموعه مترو تهران و کرج از 4 گونه از قطارهای برقی استفاده می شود که شامل قطارهای خط 5- خط2- شامل قطارهای AC,DC و قطارهای خط 1 نیز که شامل قطارهای AC,DC است میشود قطارهای AC مشترک در خطوط 1و2 از یک نوع می باشد و همچنین قطارهای DC در دو خط نیز با تفاوت اندکی با یکدیگر یکسان است ولی قطارهای خط 5 دارای شکل حرکتی و نوع دیگری می باشد هم از لحاظ ساختمان و هم از نظر نوع کشش آن قطارهای خط 5 بنا به نیاز دارای دو واگن یکی کشنده master در سمت حرکت به سمت جلوی (حرکت Forward) و یکی هل دهنده slave در انتهای قطار می باشد یعنی در حین حرکت فقط دو واگن از قطار فعال می باشد و بقیه واگن ها به صورت تریلر Trailer می باشد. قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها DC است. تفاوت کوچک میان قطارهایDC خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer است در واقع قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

 

 

قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها DC است.

 

 

تفاوت کوچک میان قطارهایDC خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer در واحد قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

 

 

 

 

 

 

 

 

تجهيزات نصب شده بر روي پانل جلوي اپراتور :

 

مانومتر هوا

اين نمايشگر جهت نمايش فشار هواي لوله اصلي قطار و همچنين فشار سيلندر ترمز در هنگام

ترمز‌گيري براي اپراتور مي‌باشد. اين مانومتر داراي دور رنج‌بندي سياه و قرمز رنگ كه داراي دو

عقربه به همين رنگها نيز مي‌باشد.

 

 

 

 

نمايشگر فشار هوا

قرمز : فشار هواي لولة اصلي

مشكي : فشار هواي سيلندر ترمز واگن محلي

 

 

 

 

 

دستگيره ترمزي

دستگيره ترمزي يكي از اجزاء سيستم كنترل ترمز در كابين اپراتور مي‌باشد.تجهيزات كنترل ترمز

توسط اپراتور به دو نوع است، يك نوع براي كابين اپراتور در واگن MC وTC و ديگري براي پانل

ايستاده د ر واگن MS ، اپراتور براي تنظيم سرعت قطار و كنترل بر حالت ترمز‌گيري، دستگيره

ترمزي در گامهاي مختلف قرار مي‌دهد.

 

شاسي شروع سربالايي : Hill start

در شرايط ويژه مثلاً وقتي قطار در سربالایی يا شيب زياد پارك شود، مدار شروع سربالايي

Hill start circuit براي محافظت قطار از سُرخوردن قبل از حركت تعبيه شده است .

سوئيچ ریست : Reset

سوئيچ RESET فقط در مورد خطاهاي اضافه بار مدار اصلي و بي‌برقي مدار اصلي كاربرد دارد،

براي غلبه بر اين خطاها از سوئيچ RESET استفاده می شود .

 

بوش باتن ترمز اضطراري : Emergency break

راهبران از اين بوش‌ باتن در مواقع اضطراري جهت نگه داشتن سريع قطار استفاده مي‌كنند .

 

صفحه كليد عملكرد دربها :

اين صفحه كليد از سه قسمت “Door selecting” كليد سلكتوري انتخاب عملكرد دربها و

كليدهاي فشاري open و close دربهاي سمت راست و دربها سمت چپ تشكيل گرديده است،

اپراتور با توجه به استفاده از درهاي ‘‘يا تست’’ كليد انتخاب عملكرد دربها را در موقعيت R يا L يا

L/Rقرار مي‌دهد و يا براي اينكه دربها قابليت بازشدن را نداشته باشنددر وضعيت صفر قرارمي‌دهد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

مارش تعيين جهت حركت قطار “BW/FW”

اپراتور با قراردادن مارش در هر يك از حالات FW يا BW مي‌توان قطار را به سمت جلو يا عقب

هدايت كند .

 

 

 

 

 

درام حركت FW/BW

 

 

 

 

 

 

 

صفحه TDU“Text Display Unit”

اين كليد نشان‌دهنده يك واسطه نوشتاري بين اپراتور و سيستم ATP مي باشد

 

شناخت تجهیزات سیستم ATP داخل کابین اپراتور :

 

الف : صفحه MFSD :

این صفحه نما یشگر پل ارتباطی بین سیستم ATP و اپراتور است که اطلاعات سیستم ATP

از قبیل سرعت جاری- سرعت هدف - مسافت هدف – سقف سرعت را در اختیار اپراتور قرار

می دهد . همچنین کلید BREAK که هم به عنوان نشان دهنده و هم کلید فشاری زرد رنگ

است که در هنگام اعمال ترمز توسط سیستم ATP روشن گردیده و با کاهش سرعت نسبت به

سقف سرعت شروع به چشمک زدن کرده که اپراتور با فشار دادن آن ترمز اعمال شده توسط

ATP به قطار را آزاد می کند .

 

ب : صفحه TDU :

اين كليد نشان‌دهنده يك واسطه نوشتاري بين اپراتور و سيستم ATP مي باشد . و از آن برای

نشان دادن پیغامها استفاده می شود .کلیدهای سمت چپ این صفحه جهت تنظیم روشنایی و

شفافیت کاربرد دارند . در هنگام در یافت یک پیغام خطا صدای آ لارمی شنیده شده ویک

نشان دهنده بروز خطا Ack در بالای کلید F1 چشمک خواهد زد تا هنگامی که اپراتور این

کلید را فشار ند هد صفحه دیگر ظاهر نخواهد شد در اصل کلید Ack یا F1 باید فشرده شود

تا کلیدهای F3 و F4 قابلیت کار کرد داشته باشند کلید F2 در این صفحه کاربردی ندارد

کلید F3 صفحه وضعیت را به نمایش می گذارد این صفحه فعال یا غیر فعال بودن سیستم

ATP و عملکرد دربها را به نمایش می گذارد. کلید F4 خطاهای مربوط به سیستم ATP

را به نمایش می گذارد در کل در صفحه TDU چهار صفحه خطا وجود دارد . کلید F5 :

مربوط به ورود اطلاعا ت است که شامل شماره قطار و شماره اپراتور و شماره مقصد می باشد

که توسط کلید های ارقام و جهات وارد شده و توسط کلید Enter ثبت می گردد .

 

نمايشگر ماتريسي (DISPLAY)

 

خطاهاي جزئي در واحد ترمز : Brake unit minor faul

عموماً اين مشكل خيلي جزئي بوده و عواقب جانبي براي ادامه حركت قطار ايجاد نمي‌كند

 

خطای اصلي سيستم ترمز : Brake unit maijor fault

اين خطا خيلي مهم و جامع و در عين حال فراگير است كه با توجه به وضعيت نمايشگر ماتريسي

داراي دو حالت مي‌باشد .

الف : چنانچه این خطا بعد از مدتی محو شود که قطار می تواند ادامه مسیر دهد

ب : چنانچه این خطا به طور دائم روشن بماند که اپراتور باید به صورت دستی ترمز را آزاد کند .

 

اضافه بار و يا اتصال به زمين مدار اصلي : Over load/Groanding of main circuit

اين خطا در دو حالت حين حركت (اعمال تراكشن‏‏)و در زمان اعمال ترمز سرويس رخ مي‌دهد.

روشن شدن نشان‌دهنده‌ خطا بر روي صفحه نمايشگر بدين مفهوم بوده، كه جريان مدار اصلي قطار

زياد بوده و يا اتصال به زمين صورت گرفته است .

 

بي‌برقي مدار اصلي Main circuit nopower

معمولاً اين خطا با اضافه‌بار (over load) همراه بوده و زمانيكه فقط اين خطا مشاهده شود بدين

مفهوم است كه مدار تراكشن مربوطه قطع است .

 

قطع برق موتور ژنراتور : AC under voltage

خطاي AC مربوطه به مدارات 220 V مصرفي در قطار مي‌باشد .

 

باي‌پس شدن چاپرها : Chapper by pass

هر گاه دسته تراكشن در ناچ 3 قرار گرفته و سرعت قطار بالاتر از 56 _km/h باشد ، چاپرها بصورت

خودكار باي‌پس مي‌شوند .

 

ترمز پاركينگ : Parking brake

زمانی که ترمز پارک درگیر باشد این نشانگر روشن است .

 

ايزوله كردن تراكشن موتور : Local traction cut off

زماني كه تراكشن موتور يكي از واگنها دچار نقص گرديده و داراي خطاي- grounding يا صدا

و لرزشهاي غيرعادي مي‌باشد، اپراتور با قراردادن كليدSD31 از حالت صفر به يك ، تراكشن واگن

مربوطه را به حالت ايزوله در مي‌آورد.

 

درب بسته نشده : Door not well closed

در زمان بازكردن دربها توسط اپراتور، ابتدا اين نشان‌دهنده برروي صفحه نمايشگر روشن مي‌شود .

 

تمام دربها باز هستند : all door opened

زمانيكه تمام دربهاي قطار باز باشند اين نشان‌دهنده نيز بر روی صفحه نمایشگر روشن مي‌گردد .

 

آزاد نبودن ترمز : no release

هنگامي كه قطار در حالت ترمز بوده – يكي از گامهاي 1 تا 15 دسته ترمزي و يا ترمز اضطراري –

و يا فشار سيلندر ترمز بيش از 4 bar باشد، اين نشانگر روشن خواهد شد و تا زمانيكه اين نشانگر

خاموش نگردد، قطار فاقد نيروي كشش خواهد بود.

 

فشار پائين low pressure :

اين نشانگر در هنگامي كه فشار لوله اصلي هوا به زير 5/5 bar برسد روشن مي‌شود .

ترمز اضطراری : emergence break

اين نشانگر در زمان فعال شدن ترمز اضطراري قطار به هر دليل ممكن روشن مي‌گردد تا به اپراتوراطلاع دهد كه ترمز اضطراري قطار فعال مي‌باشد

موتور ژنراتور : “Motor Genrator”

دستگاه مزبور يكي از دستگاههاي مهم كمكي است كه جهت مواردي چند در قطار نصب شده است.

ولتاژ “750 V DC” يك دستگاه موتور الكتريكي DC را فعال نموده و موتور مذكور كه به يك

ژنراتوركوپل‌ شده، ژنراتور مزبور را متحرك ساخته و اين ژنراتوركه يك مولد برق “AC” سنكرون مي‌باشد برق 220 V AC سه فاز 50 HZ را توليد مي‌نمايد.

 

خطاي افت ولتاژ : AC under voltage

درصورت عدم تأمين برق 220v سه فاز كه با روشن شدن چراغ AC under voltage يك

واگن _ دو واگن و يا سه واگن درصفحه display و نيز ازطريق فركانس متر و ولتمتر قابل

تشخيص مي باشد .

 

 

 

نمايشگر ولتاژ و فركانس

 

 

 

 

 

 

آشنایی با چاپر و وظایف آن در قطارهای DC :

وظیفه اصلی چاپر تنظیم یک سری مقاومت می باشد که با توجه به ناچ حرکتی این کار را انجام

می دهد . و این کار توسط میکرو کامپیوتر که یکی از اجزای چاپر می باشد انجام می شود .

مقاومتهایی که برای شروع حرکت و همچنین در زمان ترمز دینامیک بکار می روند R0 , R1 ,

R2, R3 می باشند . و با رفتن به ناچ بالاتر مقاومتها توسط چاپر از مدار خارج می شوند . ودر ناچ

سه با خارج شدن مقاومتها چاپر نیز بای پس می شود . که چراغ مربوط به بای پس شدن چاپر هر

واگن بر روی DISPLAY روشن می شود . که معمولا بین سرعت 46 تا 56 کیلومتر اتفاق

می افتد . و چاپر از اجزای زیر تشکیل شده است .

میکرو کامپیوتر - خازنهای چاپر – سنسورهای ولتاژ و جریان – ترانسفورماتور و فن چاپر

میباشد . لازم به ذکر است که تغذیه چاپر توسط ولتاژ 220 v AC می باشد .

 

 

باکس چاپر درشکل زیر نشان داده شده است .

 

 

 

 

 

مشكل ترمز پارك در طول مسير حركت :

با توجه به درگيري ترمز پارك براي جلوگيري از مسدود ماندن خط و آسايش حال مسافرين و عدم

حركت با ترمز پارك درگير، كه يكي از دلايل ديريل شدن قطار (بعلت از هم پاشيدگي چرخ و محور

براثر داغي شديد سر محور) مي باشد، يكي از راهبران قطار(كمك راهبر يا راهبر اصلي) موظف

است، به كمك دستكش هاي عايق فشار قوي و اهرم هاي عايق فشار قوي كه در هر كابين موجود

مي باشد و با علم به اينكه ريل سوم داراي ولتاژ مرگباري حدود 1000ولت مي باشد، ترمز پارك

درگير شده را آزاد كند.

چگونگي اقدام راهبر براي آزاد سازي ترمز پارك درگير شده:

الف) : كمك راهبر بايد پس از فعال كردن ترمز اضطراري توسط بوش باتون EMB و قفل كردن

درب كابين ، كابين را براي انجام عمليات ترك نمايد.

 

ب) : پس از تشخيص ترمز پارك درگير واگن معيوب كه عمدتا توسط دود حاصله از لنت هاي

درگير وداغي چرخ وبوي شديد سوختگي قابل تشخيص مي باشد ترمزواگن معيوب بايد از طريق

دستگيره تعبيه شده در كف واگن آزاد شود .

ج) : راهبر بايد توسط اهرم عايقي موجود در كابين راهبر حلقه نصب شده زير يونيت ترمز پاركينگ

را مطابق آموزشهاي ديده شده به سمت پايين كشيده تا ترمز پارك آزاد گردد .

 

 

 

 

 

 

قلاب آزاد سازي ترمز پارك

 

 

 

 

 

خطاي ترمزي :

به هرگونه اختلال درسيستم ترمز كه موجب درگير بودن يا عمل نكردن سيستم فوق شود خطاي

ترمزي اطلاق مي گردد و با مشاهده صفحه Display ،شاخص ترمزي روي بدنه و خواندن كد

خطا از روي Encoder قابل تشخيص مي باشد .

 

مشكل ترمز اضطراري( E.M.B ):

مشكل فوق به دلايل بروز خطا به شرح ذيل مي باشد :

1- اعمال پوش باتن در كابينهاي Head و Rear

2- قطع فيوز QF22 در كابين Head و Rear

3- اعمال ناچ 16 تزمزي در كابين Head

4- مشكل سيستم ATP

5- افت فشار هوا به دليل مشكل كمپرسور و نشتي هوا

6- Head بودن هر دو كابين (توسط كليد (H/R

7- قطع برق 110 ولت

 

 

مشكل ترمز سرویس در طول مسير حركت :

براي رفع خطا و آزاد شدن ترمز ، راهبر بايد push button مربوط به force release را فشار

داده تا ترمز آزاد گردد. درصورت آزاد نشدن ،پس از رويت كد خطاي واگن مورد نظر در صفحه

نمايشگر Encoder ومراجعه به جدول تشريح خطاها ، ترمز هوايي واگن مربوط را از كف همان

واگن ايزوله نمايد در صورتي كه مشكل باز هم برطرف نگرديد قطار را در وضعيت ترمز قرار داده با

اعلام كد خطا و هماهنگي مركز فرمان ، كمك راهبر دو عدد شير گازي كنار دو بوژي (شير تغذيه

هواي سيستم ترمز ) را بسته كه در اين صورت پس از حداكثر 40 ثانيه ترمز آزاد مي گردد. اگر

ترمز به كمك روشهاي فوق آزاد نگرديد با اطلاع مركز فرمان و گروه تعميرات ، قطار را با احتياط وبا

سرعت كمتر ازkm/h 20 حركت داده ودر انتهاي مسير از سرويس خارج گردد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

) شاسي FORCED RELEASE)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(شير گازي سمت چپ مربوط به

سيستم ترمز هوايي و شير سمت

راست مربوط به بالشتك هوا مي باشد)

 

 

 

دربها : “DOORS”

دربها يكي از قسمتهاي مهم قطار مي‌باشند و درست عمل نمودن آنها نقش بسيار حساس و حياتي

در ايمني حركت و جان مسافرين ايفا مي‌كند. واگنها قطار داراي چهار عدد درب كشويي در هر

سمت بود، اين دربهاي دو لنگه در هنگام باز و بسته شدن بطور همزمان بر روي شيار راهنماي خود

حركتي خطي داشته و در حالت باز درون بدنه قطار جا مي‌گيرند و جهت اطمينان از بسته شدن

کامل درب يك قفل مكانيكي تعبيه شده است .

دربها هواي مصرفي خود را از لوله اصلي تأمين مي‌نمايند، بدين صورت كه يك انشعاب هواي

از لوله اصلي پس از عبور از رگلاتور كه در بالاي دربها تعبيه شده است به 4/5 bar تبديل

شده و براي مصرف جك پنوماتيكي دربهاي كه آنها در بالاي دربها قرار گرفته‌اند ارسال نمايد .

در صورتيكه بعضي از دربها بطور عادي عمل نمي‌نمايند بايد از طريق كليد مربوطه ايزوله شوند،

البته قطار مجاز به ادامه حركت مي‌باشد .ايزوله نمودن دربها به دو صورت الكتريكي و هوايي

امكان‌پذير است .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

نام گذاري دربها به شكل زير است

 

 

 

تجهیزات رادیویی ( Mobile Station ) :

به کمک این تجهیزات اپراتور می تواند با مرکز فرمان و بی سیم های دستی ارتباط بر قرار کند .

که از اجزای زیر تشکیل شده است .

گوشی : اپراتور اهرم را فشار داده وگوشی را برداشته با فشار دادن شسی روی آن صحبت می کند

بلندگو : برای رساندن پیام با صدای بلند به اپراتور استفاده می شود و با برداشتن گوشی بلندگو

قطع می شود .

صفحه کلید : این صفحه برای رساندن دستورات اپراتور به مغز سیستم رادیویی می باشد .

شاسی شماره 1 ( DIS ): برای ارتباط با مرکز فرمان کالج

شاسی شماره 2 ( STA ) : برای ارتباط با مرکز فرمان محلی

شاسی شماره 3 ( POR ) : برای ارتباط با بی سیم های دستی

شاسی F1 برای وارد کردن شماره قطار و شاسی F2 برای ارسال فکس می باشد.

شاسی شماره 7 جهت تعویض کانال که باید به مدت 3 ثانیه فشرده شود .

شاسی شماره 8 و 9 برای تنظیم صدا استفاده می شود .

شاسی ENT که جهت ثبت نهایی کار برد دارد .

با فشار دادن شاسی RUN وسپس شاسی 2 دستگاه تست می شود ونهایتا با فشردن شاسی

RUN دستگاه به حالت آماده به کار بر می گردد .

چراغ گیرنده ( RX ) : در زمان دریافت سیگنال روشن می شود .

چراغ فرستنده ( TX ) : در زمان ارسال سیگنال روشن می شود .

لازم به ذکر است اپراتور باید این سیستم را در کابین فعال وکابین غیر فعال همیشه روشن و در

حالت آماده بکار قرار دهد .

 

 

سیستم اطلاع رسانی عمومی PA ( Public Adress ) :